大众汽车集团前CEO迪斯曾指出，未来汽车创新中，软件将占到90%。所以过去两年，迪斯一直在积极推进大众朝着软件驱动型出行服务提供商转型。
事实上，软件带给汽车行业的颠覆性远不止于此。在软件定义汽车趋势下，整车厂和零部件供应商从技术创新、产品开发，到运营理念、商业模式，甚至整体的组织架构，都在因为软件而不断重塑。
过去一段时间，易特驰就在积极推进一项转型，通过整合母公司博世的汽车平台软件研发业务和云端业务，打造了全面面向软件定义汽车的新的易特驰汽车软件公司。新公司拥有完备的软件定义汽车广义车载操作系统子系统包括基础软件，信息安全，数据采集、传输、回放，XOTA, DEVOPS和端到端。这将使易特驰更好，更全面，更高效的助力整车厂(OEM)打造车载操作系统和汽车生态系统。易特驰致力于成为未来整车厂软件定义汽车的全天候业务伙伴。
据盖世汽车近日采访易特驰汽车技术(上海)有限公司总裁李波了解，这项整合工作已经于2022年中正式完成，近千名之前从事汽车平台软件相关研发的员工从博世加入了易特驰。
作为此次整合的一部分，易特驰也对公司的业务架构进行了深度调整 。为了应对软件定义汽车发展趋势，易特驰整合了传统汽车软件业务和云端业务，整合后的架构能让易特驰更迅速、更高效，更全面的助力整车厂打造车载操作系统和生态系统从而软件定义汽车。
易特驰汽车技术(上海)有限公司总裁 李波
助力整车厂打造车载操作系统和汽车生态系统
汽车四化的快速发展，驱动软件在汽车上的重要性和价值空间正不断凸显。
近日《2022 中国汽车软件产业发展白皮书(框架)》正式发布，其中就指出，未来软件和服务能力将成为汽车产业最重要的竞争力。据该白皮书预测，2018年中国汽车软件市场规模约为171亿元，预计2022年将达到264亿元，2023年可能会增长至351亿元。
这意味着，无论是从提升企业整体竞争力的角度，还是为了追求更大的商业收益，软件定义汽车都是必经之路。
博世与易特驰的业务整合，正是基于这一背景来展开的。只不过与其他很多企业不同的是，此次两家公司的整合是为了赋能整车厂和零部件供应商进一步推动这一行业进程而来。
“随着软件定义汽车趋势越来越明显，我们的客户都在积极往这方面转型，这其中涉及的产品系列非常广，所以我们就基于行业转型的契机以及本身业务发展需要，把博世的通用汽车软件开发业务整合到了易特驰旗下。”李波表示。
具体来看，整合之后易特驰主要包括6大业务板块，分别是基础软件、DEVOPS工具链、信息安全、数据采集和处理、车辆云端服务以及端到端解决方案，涵盖了从基础软件到广义车载操作系统各个技术领域。如此一来，易特驰可以更好助力整车打造车载操作系统和汽车软件生态系统。
图片来源：易特驰
由于自研操作系统可以有效缩短应用软件等的开发周期，并有助于生态的建立以及软件的持续迭代，当前主流车企纷纷开始发力操作系统。例如丰田，就计划2025年推出Arene操作系统，大众计划到2025年将自研车载软件比例提升至60%，奔驰则计划在 2024 年发布自研 MB.OS 操作系统完整版。
但这并不容易。一方面，整车厂要打造的操作系统是一个非常复杂的系统工程，里面会涉及各种不同领域的软件部件，这就需要非常丰富的汽车以及跨领域知识积累。另一方面，随着整车电子电气架构从分布式向中央计算架构演进，抖客网，需要一种比较新的软件部署方案，来实现高效的汽车软件融合研发，甚至支持第三方开发者快速进行软件的开发、测试和发布。
李波指出，端到端业务部就是为了解决这些问题而设立的，在能力方面几乎整合了易特驰所有的智能汽车软件，包括AUTOSAR AP/CP、信息安全组件、Hypervisor以及DevOps相关工具链等，以帮助合作伙伴快速地打造汽车操作系统。
图片来源：易特驰
车辆云端服务也是此次新增的一个业务部，主要面向未来中央计算架构打造下一代OTA方案。“随着整车EEA架构迈向中央计算架构时代，无论是OTA刷写的纵向层次，还是横向规模，相较于之前都更加复杂。”李波表示。这意味着，传统的OTA解决方案必然难以满足需求，易特驰的下一代OTA Next-gen解决方案提供覆盖车辆从研发、测试、生产、运营、售后的全流程解决方案，打通了云端到整车EEA架构最底层硬件和软件的数据链路，横向和纵向的全面由此而来。
据他介绍，相较于目前的OTA解决方案，易特驰下一代OTA方案有三大亮点：第一，同时融合了刷写、诊断和数据采集；第二，是完整的端到端方案，除了刷写，还整合了差分升级、信息安全、整车电源配置、通讯协议等；第三，刷写层次更深，从应用层到中间层再到底层，全部可以刷写。
不仅如此，该方案还支持整车厂以容器化部署的方式来简化和加速汽车应用程序在域控制器、区域控制器、中央控制器和其他ECU中的部署更新，实现更灵活的按需刷写，更好地满足未来汽车软件更新的高复杂度、高强度和高延展性需求。
其他四个业务板块在过去的基础上也均有所强化。例如面向车载操作系统，易特驰除了提供基于AUTOSAR的车载中间件及解决方案，如Classic AUTOSAR、Adaptive AUTOSAR，针对快速发展的自动驾驶，还新增了自动驾驶中间件AOS (AUTOMOTIVE OPERATION SYSTEM)解决自动驾驶确定性，大数据拷贝的问题。
图片来源：易特驰
在软件开发方面，易特驰则主要围绕DevOps提供一系列的工具链，让合作伙伴可以打通现在汽车软件开发的几十种工具链形成完整的无缝集成式开发环境，从而助力工程师高效开发迭代软件。另外易特驰虚拟平台COSYM可以助力客户打造虚拟整车从而全面虚拟整车控制器，被控对象，以及虚拟整车各种通讯网络。基于此平台可以实现开发任务分发，数据闭环处理，变更管理，虚拟从零部件到整车仿真和标定。
未来三至五年是关键窗口期
“软件定义汽车”概念自2016年开始在汽车行业广为流传，历经数年发展，已经成为了业界共识。
过去两年，几乎所有的主流车企和零部件供应商都在积极推进软件布局，甚至还有不少企业喊出了“全栈自研”的口号，试图在这场变革中获取更大的话语权。
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原标题：【易特驰李波：决胜软件定义汽车】 内容摘要：智能电动汽车时代，软件究竟有多重要？ 大众汽车集团前CEO迪斯曾指出，未来汽车创新中，软件将占到90%。所以过去两年，迪斯一直在积极推进大众朝着软件驱动型出行服务提供商转型。 事 ... 文章网址：https://www.doukela.com/qiche/166977.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。 |
